Antes de decidir la renovación con Yamaha, Fabio Quartararo tuvo que elegir entre dos caminos: volver a ser competitivo lo antes posible, o plantearse una ruta más a largo plazo y lucrativa. El retraso que arrastra la M1 complica que vuelva a ganar antes de que expire su nuevo acuerdo, que le convierte en el mejor pagado de MotoGP.

Desde que celebró el título en 2021, la curva de rendimiento de la Yamaha que conduce Fabio Quartararo se precipitó en una vertiginosa caída que sólo encuentra comparación en la que ha seguido Honda, el otro fabricante japonés del campeonato. De hecho, el constructor del ala dorada no tuvo más remedio que dejar marchar a Marc Márquez a finales de la temporada pasada, después de que el español terminara agotado y decidiera renunciar a su último año de contrato y a los 20 millones de euros que le correspondían.

El catalán optó por embarcarse en un intrépido viaje a lo desconocido y recaló en una estructura satélite, con una Ducati que ni siquiera es la última versión de la parrilla. Márquez tomó ese camino para, según dijo entonces y todavía mantiene ahora, "volver a disfrutar de ser competitivo". Ya hace tiempo que a Quartararo no se le ve divertirse sobre una M1 desnaturalizada, con muchas limitaciones, sobre todo falta de tracción, y ninguno de los históricos puntos fuertes de este modelo que es la manejabilidad.

El apodado "Diablo" concretó su última renovación en junio de 2022, como campeón (2021) y en un curso en el que luchó por revalidar el título hasta la última parada del calendario. En aquel momento, su moto era competitiva con tres victorias y ocho podios, nada que ver con la actualidad de la M1, que en 2023 solo pisó el cajón tres veces, con las terceras posiciones que él mismo se adjudicó en Austin, India e Indonesia. La firma de hace dos semanas la materializó siendo consciente de que su prototipo no es competitivo, y difícilmente llegue a serlo durante el transcurso de su nuevo vínculo (2025 y 2026).

En condiciones normales, la desventaja entre la Yamaha y los prototipos europeos supera las ocho décimas por vuelta en la mayoría de los trazados. En la coyuntura existente y con la estabilidad en el reglamento técnico impuesta hasta 2027, anular ese margen no es un desafío que pueda llevarse a cabo en dos años. Eso, siempre que se acierte en los pasos que se vayan dando. De no afinar, el tránsito puede eternizarse hasta quién sabe cuándo.